Senza entrare nel merito del dibattito politico ed Associativo; non ne sono capace in quanto tecnico e “ragioniere” mi baso solo sui numeri e dico : ma di cosa parliamo ? Innanzitutto, e ribadisco senza polemica, vorrei capire chi ha tirato fuori il numero dei presunti 200 mila marittimi nei prossimi anni, forse qualcuno dovrebbe ripassare al setaccio le tabelle di armamento per rendersi conto che se sommiamo tutte le navi in orderbook al Mondo, incluse le navi da crociera, probabilmente si arriva ad un fabbisogno per equipaggi pari a circa la metà rispetto al “mantra” dei 200 mila (nel Mediterraneo, ma cosa significa?) indicati nella pubblica rassegna; comunque attendiamo che la fonte del numero si faccia avanti, così come speriamo che qualcuno certifichi il numero dei “disoccupati”. Nel mentre posso solo dire che, da umilissimo analista senza nome (e soprattutto cognome “armatoriale”) mi sembra che il nostro settore rimanga fermo ancora nel tempo senza rendersi conto che, vogliamo o non vogliamo, il Mondo intorno a noi si muove con cambiamenti epocali (già in corso da anni) fatti di “navi intelligenti” (per non dire autonome) ed ecologiche, “smart company”, blockchain, e soprattutto una diversa formazione ed organizzazione del lavoro che, al di la del romanticismo di qualcuno, deve fare i conti anche con nuove norme e skills professionali.
Ritorniamo al nostro tema, e soprattutto alle irrazionali proposte di chi vorrebbe “dissociare” le “regole” dalla “bandiera” connettendole, invece, alla natura giuridica del rapporto di lavoro. Fermo restando che le regole comunitarie già prevedono (inclusa l’Italia che ha recepito la Legge Europea nel dicembre 2016) l’accesso ai benefici dei differenti regimi comunitari pur adottando una bandiera (comunitaria) diversa dal Paese in cui si è deciso di avere una stabile organizzazione; ad esempio un Italiano può beneficiare della tonnage tax pur adottando la bandiera Maltese e viceversa un maltese purché fissi una stabile organizzazione in Italia. Il tema della competitività delle bandiere è stato più volte oggetto di scrutinio e confronto competitivo in ambito comunitario al fine di definire una comparazione giuridica con le famose FOC (Flag of Convenience).
Il valore delle navi , il Registro Internazionale, regole e bandiera
Soffermandoci ancora sul nostro caso è evidente che il link “genuino” tra bandiera e rapporto di lavoro ha consentito il prosperare delle nostre aziende, lo svilupparsi delle stesse, e da ultimo anche il difendersi in un contesto negativo e di cambiamento che, come sappiamo, si sta protraendo praticamente dal 2009. Si rammenta, inoltre, che delle 1448 navi di bandiera Italiana per un valore di mercato di circa 34 mld. Ben la metà del valore è rappresentato da traghetti e crociere che al tempo stesso forniscono circa 2/3 del totale marittimi Italiani il cui totale supera le 40 mila unità (per avere un’idea dell’impatto del Registro Internazionale si pensi che i marittimi Greci imbarcati su navi di interesse Greco è di circa 16 mila unità, nonostante la Flotta Greca di proprietà sia oltre 11 volte più grande di quella Italiana in termini di dwt). Cosa significa ciò ?significa che queste aziende, soprattutto caratterizzate dia complessi corporate staff a terra, alimentano stabili organizzazioni con know-how (vedi i.e. : Grimaldi, Costa, Moby, GNV, etc.) ed occupazione. Il discorso sarebbe estremamente distruttivo se fosse tranciato il legame tra regole e bandiera (c.d. genuine link) con la presunta motivazione di favorire una maggiore occupazione e che si tradurrebbe, invece, in una perdita di risorse umane proprio in quei segmenti in cui vantiamo uno storico know-how (tanker, rinfuse, chimichiere) , alla prese con un mercato complesso e difficile, ma al tempo stesso di facile ricollocazione fisica. Ma si sa, noi Italiani siamo bravi ad autodistruggerci ed a distruggere quello che di buono abbiamo pur di eccedere nel nostro ego personale e nel protagonismo. Giusto come chiosa, ricordo ai corti di memoria, che quando fu introdotto il Registro Internazionale, proprio su corretta istanza di qualche players che oggi reclama una maggiore “autarchia” lavorativa, fu esteso il concetto di cabotaggio comunitario inserendo il limite delle 100 miglia indipendentemente dal porto di partenza ed arrivo.
In sintesi, forse un maggior equilibrio, scevro da interessi di parte può condurre a considerazioni maggiormente sensate che favoriscono il processo “educativo” tecnico dei nostri politici in perenne campagna elettorale.
Fabrizio Vettosi
Managing Director
Venice Shipping and Logistics