Più volte abbiamo affrontato il tema della Convenzione Mlc 2006, cui molte organizzazioni sindacali non confederali oggi fanno riferimento con informazioni a volte non corrette. Ecco quindi l’esigenza di alcune precisazioni e un minimo di ricostruzione del processo che ha portato alla stesura della Mlc, che dobbiamo considerare la vera “Bibbia” del lavoro marittimo.
Il sistema marittimo, per quanto liberalizzato, dal punto di vista normativo a livello internazionale poggia sui famosi quattro pilastri, ovvero altrettante convenzioni che ne regolano l’attività.
Abbiamo infatti la Marpol per la protezione dell’ambiente, la Imo che si occupa della sicurezza, la Stcw che regolamenta i titoli professionali e la più recente Mlc 2006 che riguarda da vicino il personale imbarcato con riferimento a orario di lavoro, salari, ferie, malattia, età minima, dimensione
degli alloggi e via elencando, insomma tutto quello che è inerente ai marittimi imbarcati.
Questa Convenzione nasce in sede di Ilo (Organizzazione internazionale del lavoro) che ha sede a Ginevra ed è una agenzia delle Nazioni Unite. La caratteristica principale della Mlc è quella di esser prodotta e poter esser modificata nel tempo in termini tripartitici ovvero dai rappresentanti dei Governi, degli armatori e dei marittimi.
Naturalmente per la parte marittimi i lavori sono coordinati da Itf, la Federazione internazionale dei lavoratori dei trasporti, a cui Fit-Cisl è affiliata.
Prima della Mlc esistevano oltre 60 convenzioni, ognuna a sé stante e quindi uno Stato poteva ratificarne solo alcune, per cui la Mcl 2006 ha portato a un’enorme semplificazione normativa e uniformazione dei diritti e delle tutele per i lavoratori. La Convenzione fu approvata quasi ll’unanimità
(due astenuti, Libano e Venezuela, per motivi non di merito) il 7 febbraio 2007 nella riunione plenaria tripartita. Precisiamo subito che il lavoro è durato alcuni anni e per i marittimi italiani il nostro governo
aveva indicato il responsabile marittimi della Fit-Cisl Remo Di Fiore. Per Confitarma si impegnò dando un grosso contributo lo scomparso Roberto Aglieta. Senza entrare nel merito diciamo che l’entrata in vigore è avvenuta il 20 agosto 2013. L’Italia ha recepito nel proprio ordinamento la Convenzione il 19 novembre 2014.
Vi è un particolare importante da sottolineare: se una nave di un paese che non ha ratificato entra in un porto di un paese che ha ratificato ha l’obbligo di rispettare la Mlc comunque. Questo è molto importante nel senso che di fatto oggi tutte le navi ne sono coinvolte. Ancora una volta, senza voler
scendere nel particolare, diciamo che le navi di un paese che ha ratificato debbono essere in possesso di un “Certificate and declaration of maritime labour compliance”, che viene rilasciato
dall’autorità competente o da una organizzazione riconosciuta e autorizzata dalla suddetta autorità (Registri navali). In Italia è l’autorità marittima che fornisce il documento. In ogni caso esso viene rilasciato verificando che le norme, le leggi, i contratti applicati a quella nave rispecchiano
la Mlc. Il controllo delle navi viene demandato all’autorità del porto,nel nostro caso alle Capitanerie, attraverso un gruppo di ispettori che fanno parte del “Port State Control”(Psc). La Convenzione
prevede anche delle procedure per i reclami a bordo o a terra da parte del marittimo.
Ogni articolo della Convenzione si divide in due parti: A di applicazione obbligatoria, B di pplicazione consigliata.
Rispetto ai salari, pur se in parte B, è prevista una “Joint Maritime Commission” formata normalmente da 6 rappresentanti per i marittimi e 6 per gli armatori a livello mondiale, che si riuniscono per fissare la paga base minima del Marinaio Abilitato (AB), la quale, insieme agli altri istituti contrattuali come le ferie e gli straordinari, concorre a formare lo stipendio minimo. Quando una intesa è raggiunta (non sempre) il dato è recepito e formalizzato dal “Governing body” della Ilo. Tra i rappresentanti dei marittimi vi è Remo Di Fiore della Fit-Cisl. Nell’ultima burrascosa riunione il dato è stato fissato in 614 usd che sale a 618 dal 1-7-2019. Altri due aumenti sono previsti nel
2020. Dopo aver parlato a grandi linee della Convenzione vediamo come entra in gioco la Itf con i suoi 10 milioni di associati e di cui fanno parte, è importante sottolinearlo, per l’Italia i soli sindacati confederali Fit-Cisl, Filt-Cgil e Uiltrasporti. Lo stesso vale per la Etf, la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti.
Nel caso dei marittimi dunque solo i confederali hanno voce in capitolo sui grandi temi, compreso quello dell’occupazione su cui sono fortemente impegnati a partire dal regolamento Ue 3577/92 che cerchiamo con la Etf di migliorare (in particolare l’art. 3) per rilanciare l’occupazione. Non è una
cosa semplice visto l’orientamento liberista della Commissione europea:
tenendo presente il peso dei paesi che sono per la liberalizzazione totale, si rischia di cambiare il famoso art. 3 in peggio. Questo non sminuisce gli sforzi che da tempo stiamo facendo come Etf a Bruxelles. Quanto tale lavoro sia delicato lo si vede dalla situazione in Italia, ove si corre il rischio, con vincoli eccessivamente stringenti, di allontanare gli armatori.
È noto che, delle 748 navi che avevamo in Registro Internazionale nel 2012, ben 150 circa sono di nuovo passate in bandiera estera rinunciando ai benefici riconosciuti, con la perdita di numerosi di posti di lavoro. Questa fuga, che prevede, come si diceva, la rinuncia ai sostegni previsti, deve
farci riflettere e renderci cauti sapendo che per cambiare bandiera bastano poche ore. Il registro maltese sta facendo incetta di nostre navi, visto che sotto quella bandiera non sono previste regole sulla nazionalità degli equipaggi, inoltre gli oneri sociali sono molto bassi e la burocrazia molto
limitata.
Di Itf fanno parte per l’Italia i soli sindacati confederali Fit-Cisl, Filt-Cgil e Uiltrasporti
Dicevamo del ruolo dell'ITF Le condizioni previste dalla Mlc da applicarsi ai marittimi sono considerate minimali. La contrattualistica della Federazione internazionale prevede trattamenti normativi e salariali superiori, così come è stabilito nei due contratti tipo Tcc e Ibf. Per chiarezza facciamo un esempio sui giorni di ferie riconosciuti per ogni mese di imbarco. Secondo la Mlc essi non possono essere inferiori a 2,5 per mese. Per la Itf sono 7 (4,5 per il personale dell’hotel nelle navi da crociera). In aggiunta la Itf prevede che, per ogni giorno di ferie, siano liquidati allo sbarco 18 Usd per giorno.
Se poi vogliamo parlare di salario, prendendo a riferimento il Marinaio Abilitato (AB posizione 1 nella scala parametrale Itf) il totale mensile che si ricava applicando i vari articoli della Mlc con il massimo di straordinario si aggira attorno ai 1.100 Usd/mese contro i 1.800 del Tcc della ITF con 70 ore di straordinario/mese garantite.
Se guardiamo poi l’orario normale di lavoro per la Mlc sono 48/settimana contro le 40 della Itf. Possiamo proseguire col periodo di imbarco che la Mlc fissa in un massimo di 12 mesi contro gli 8 della Itf. Chiaramente per la Federazione internazionale stiamo parlando di navi in bandiera di convenienza (Foc), in quanto si suppone (cosa non sempre vera) che le bandiere nazionali abbiano condizioni superiori.
Un punto che ci preme sottolineare, visto che molti ne parlano, è il pagamento dei salari. Secondo la Mlc essi vanno pagati a intervalli non superiori al mese. Ciò non significa che debbono pagarsi alla fine di ogni mese, perché è impossibile visto che l’ufficio paghe deve ricevere dal bordo conteggi straordinari, lavori disagiati e via elencando. La Convenzione non fissa date specifiche entro quale giorno del mese il salario va pagato. Su quanto sin qui illustrato brevemente, gli ispettori Itf sono impegnati a verificare. Essi debbono visitare un minimo di 100 navi all’anno e riportare alla Federazione, da cui operativamente dipendono. L’impegno è notevole se pensiamo che complessivamente nel 2018 sono stati fatti recuperare ai marittimi, tra ispettorato e Claim Unit di terra, oltre 5 milioni di Usd per elementi contrattuali inizialmente non versati dall’armatore.
In genere si tratta di salari, indennità di malattia, inabilità e così via. Volendo fare qualche esempio di situazioni legate al Tirreno, citiamo i marittimi con retribuzione in ritardo di una nave in Spagna di bandiera italiana. Il caso è stato gestito e risolto con la collaborazione dell’ispettrice Itf in loco
Luz Baz, che in collegamento col Coordinatore italiano ha seguito il caso.
Un’altra vertenza, peraltro ancora in corso, che sta gestendo il Coordinatore riguarda il traghetto di bandiera marocchina “Rif”. L’equipaggio ha ricevuto l’ultima paga l’agosto scorso e la nave è oggetto di sequestro da parte del cantiere che ha effettuato lavori di riparazione. L’armatore è silente e
la Itf con il suo legale a Genova lavora per raggiungere un’intesa sui salari e il rimpatrio dei marittimi. Un altro caso riguarda la nave “Virile” con bandiera delle Comore e marittimi indiani e siriani a bordo non pagati da molti mesi, fermata nel porto di Marina di Carrara. La nave ha molte altre mancanze rilevate dal Psc e l’armatore ha difficoltà a pagare salari e riparazioni.
Per completare questa panoramica in Tirreno, vi è la nave Dana I a Salerno in uno stato tale che l’autorità moldava ha ritirato la bandiera. L’armatore sta cercando di iscriverla nel registro del Camerun. Per recuperare quanto dovuto l’ispettore Itf ha messo l’equipaggio in sciopero.
Si potrebbe proseguire con situazioni simili nelle altre aree di competenza di altri ispettori, ma riteniamo sufficiente gli esempi di cui sopra per sottolineare il fatto che chiamare il Psc spesso non basta, specie quando l’armatore rischia di fallire o quando addirittura è introvabile. Anche il sequestro della nave da parte degli ispettori a nome dei marittimi spesso non serve, se la nave non è appetibile per il mercato. C’è poi la questione del rimpatrio i cui costi alla fine non sono sostenuti né dall’armatore né dall’autorità di bandiera, ma spesso ricade sull’ispettorato e quindi sul sindacato.
Come si vede si tratta di situazioni molto complesse. Ecco perché alla fine il soggetto risolutore di molte di queste situazioni è la Itf con il suo Coordinatore e gli ispettori. Lo stesso Psc che visita le navi spesso chiede la collaborazione dell’Ispettorato Itf per la parte contrattuale.