MARITTIMI

Si chiama conflitto d’interessi il grande scoglio che dovrà superare Compagnia italiana di navigazione per conquistare i traghetti pubblici Tirrenia. Mentre il commissario Gianluigi D’Andrea si appresta a varare l’ultima fase della seconda privatizzazione - la prima è fallita - tra le proteste dei sindacati per la cortina di silenzio calata sulla gara, i tre armatori Gianluigi Aponte, Vincenzo Onorato e Manuel Grimaldi stanno limando gli ultimi particolari del piano industriale. Compagnia italiana di navigazione è ad oggi la compagine più accreditata per conquistare Tirrenia proprio per la solidità della cordata, composta dai tre uomini che guidano quattro delle compagnie marittime più prestigiose del panorama italiano. Ma se una di queste - Grimaldi Napoli - non ha nessun interesse diretto nelle linee di cabotaggio dove già opera Tirrenia, per la Moby di Vincenzo Onorato e per la Snav e la Gnv oggi controllate da Gianluigi Aponte la concorrenza è diretta. Come faranno, domani, i due armatori a gestire società che lavorano sulle stesse linee e che hanno gli stessi business? È a questa domanda che il piano industriale dovrà rispondere: il Secolo XIX ha messo a confronto le linee gestite dal pubblico (ancora per poco) e dai privati. Se domani Compagnia italiana di navigazione dovesse conquistare Tirrenia, da Genova partirebbero per Olbia tre traghetti: uno Moby, uno Gnv, un terzo che fa capo a una compagnia che per un terzo fa capo a Moby e un terzo al proprietario di Gnv-Snav. Stessa situazione per la Genova-Porto Torres, mentre sulla Napoli Palermo viaggerebbero sia la nuova Tirrenia che Snav, sulla Civitavecchia Olbia Moby, Snav e Tirrenia. «Il rischio è quello di uno spezzatino postumo - denuncia il numero uno di Uiltrasporti Giuseppe Caronia - sulle linee dove c’è concorrenza Tirrenia rischia di sparire». La cordata, insomma, potrebbe diventare il mezzo per sbarazzarsi di un concorrente. È così? «Assolutamente no - si arrabbia Vincenzo Onorato - quelle di Caronia sono le illazioni: manterremo le linee anche dove siamo presenti come concorrenti». Una situazione che però potrebbe far arricciare il naso all’Antitrust. Per questo la compagnia sta lavorando alla costruzione di un organigramma blindato: nominato Vincenzo Morace come amministratore delegato, a giorni dovrebbe essere annunciato anche il presidente. L’obiettivo è creare un management assolutamente separato da Gnv. Moby, Snav, quasi un blind trust, per fugare qualsiasi dubbio di intrecci pericolosi. Basterà all’Antitrust? «Ho fiducia e ci sarà massimo confronto» assicura Onorato. Sullo sfondo, intanto, si staglia anche un altro tema non da poco: nella prima privatizzazione, a chi conquistava Tirrenia veniva assicurata per otto anni, senza gara, la convenzione con lo Stato per garantire la copertura delle linee di pubblica utilità, pari a 72,6 milioni l’anno. Il meccanismo delle sovvenzioni senza gara verrà mantenuto anche in questa seconda privatizzazione, nonostante gli stessi Aponte e Grimaldi siano stati, nel recente passato, fieri oppositori di questo meccanismo distorsivo della concorrenza? Per ora indicazioni ufficiali non arrivano ma i tre armatori starebbero studiando la possibilità di far camminare Tirrenia sulle proprie gambe da subito. Senza aiuti diretti. Sarebbe anche un modo per evitare possibili ricorsi alle autorità europee da parte dei concorrenti.

 

13-11-2010      http://shippingonlineilsecoloxix.it

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