(Chiarimenti in merito al processo di privatizzazione delle aziende
Tirrenia Spa e Siremar Spa in amministrazione straordinaria - n.
2-01590)
PRESIDENTE.
L'onorevole Laboccetta ha facoltà di illustrare la sua
interpellanza n. 2-01590,
concernente chiarimenti in merito al processo di privatizzazione
delle aziende Tirrenia Spa e Siremar Spa in amministrazione
straordinaria.
AMEDEO LABOCCETTA.
Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor sottosegretario, non
me ne vorrà: ella ha la delega ai beni culturali. Io oggi non mi
aspettavo certamente in Aula il neo Ministro dell'economia e delle
finanze e neanche Pag. 48il
Ministro Passera, ma almeno il Ministro con la competenza specifica;
evidentemente, erano tutti molto impegnati.
Vorrei illustrare brevemente questa interpellanza urgente, firmata
da molti colleghi autorevolissimi, e vorrei ricordare all'Assemblea
che la Tirrenia è la più grande azienda di cabotaggio italiano, che
utilizza marittimi provenienti dalle aree svantaggiate del
Mezzogiorno d'Italia (la Campania, la Sicilia e la Sardegna) e
collega tutte le maggiori isole italiane.
In virtù della convenzione pluriennale, ha sempre applicato tariffe
preferenziali per gli abitanti delle isole e per i turisti, ma
un'insana gestione non le ha permesso di sopravvivere, nonostante i
congrui contributi concessi dallo Stato italiano, mettendo così a
rischio migliaia di posti di lavoro, professionisti del mare che
hanno portato l'azienda ad essere una delle flotte più importanti ed
apprezzate del Mediterraneo.
Fallita la prima gara, sulla quale spero che il Governo vorrà
fornire qualche seria spiegazione, si è andati avanti.
Nel novembre del 2010 il commissario dell'amministrazione
straordinaria ha bandito una nuova gara per la ricerca di
imprenditori interessati al rilievo del ramo di azienda di Tirrenia
di Navigazione in amministrazione straordinaria, preposta
all'erogazione del servizio di collegamento di cui al regime
convenzionale operato dalla stessa Tirrenia di Navigazione Spa. Le
regole per la partecipazione vennero illustrate e precisate nella
lettera dell'advisor Rothschild in data 10 novembre 2010
con espresso richiamo alla normativa dettata in proposito dalla
legge n. 39 del 2004, cosiddetta Marzano, che ha convertito il
decreto-legge n. 347 del 2003. In particolare, fu stabilito che
l'offerta vincolante sarebbe stata distinta in due parti: la prima
contenente l'indicazione della cordata, ovvero delle componenti
della società offerente, nonché il piano industriale, e la seconda
contenente il prezzo offerto, quest'ultima però differita a dopo
febbraio 2011 perché, all'epoca, ancora non era stata depositata la
perizia valutativa affidata dal Ministero dell'economia e delle
finanze a Banca Profilo. Ho qui la perizia.
Detto ciò, noi interpellanti vorremmo conoscere il motivo per il
quale è stato consentito di variare le componenti della compagine
sociale di Cin Spa, prescelta come cessionaria del ramo di azienda
di Tirrenia, nonostante le regole prevedessero l'immodificabilità,
nella fase successiva alla presentazione, dell'offerta vincolante
definitiva. Ovviamente tale anomalia ha fortemente danneggiato - e
il Governo dovrà capirlo e riconoscerlo - altri concorrenti che
certamente, se facoltizzati ad ampliare la propria compagine,
avrebbero ben potuto proseguire nella gara.
Vorremmo poi sapere molte altre cose. Per esempio, come sono stati
scelti i soci in sostituzione del gruppo Aponte e del gruppo
Grimaldi che, per ragioni poste dall'Antitrust, sono stati costretti
ad uscire dalla compagine Cin Spa. Si è trattato di candidature
presentate autonomamente o sono state sollecitate? In quale sede?
Come mai non si è proceduto ad invitare chi, in data 2 giugno, come
sostenuto dal quotidiano Il Sole 24 Ore - ho qui una copia
-, si era proposto alla cordata, ma poi è stato scartato senza
alcuna ragione? Per non parlare poi della cosa più importante, ossia
delle regioni Sicilia e Sardegna che da sempre ne hanno fatto
richiesta. Queste, mantenendo la forma privatistica della gestione
imprenditoriale, avrebbero assunto l'insostituibile funzione di
vigilare sulla razionalizzazione e fruibilità dei servizi per i
propri abitanti e per i flussi turistici che costituiscono la voce
principale per lo sviluppo economico delle due isole.
Preoccupanti sono le considerazioni della Confapi trasporti, per
voce del suo presidente Fuochi, riguardo al monopolio che si
potrebbe creare sulle rotte. Né vale l'assunto che l'Antitrust abbia
chiesto alla Moby Lines Spa la riduzione di alcune attività per
permettere l'ingresso di altri operatori, in quanto ciò si
tradurrebbe in un vantaggio per il monopolio diventato privato e in
uno svantaggio per le popolazioni sarde in particolare che si
troverebbero Pag. 49ad avere
un'offerta inferiore a quella attuale. Né ci rassicura, signor
sottosegretario - ma rafforza la nostra preoccupazione riguardo al
monopolio, confermata anche dalle piccole e medie imprese, per
esempio da un documento recente della Confapi trasporti -, il
comunicato dei sindacati marittimi che conferma il noleggio di due
unità della Minoan Lines che appartengono al gruppo Grimaldi.
Piuttosto ci lascia perplessi. Il gruppo è uscito dalla porta per
rientrare dalla finestra? L'Antitrust europeo, che ha bloccato
l'operazione, ne è a conoscenza, è d'accordo con questo? Tutto
questo va chiarito anche per evitare ulteriori problemi con
l'Europa.
Passiamo ad esaminare la parte economica che forse, signor
sottosegretario, è la più interessante. La Banca Profilo, in data 8
marzo 2011, ha determinato che il valore del compendio aziendale
messo a gara non fosse inferiore a 380 milioni di euro. Come è
possibile consentire, così come si legge da autorevoli organi di
stampa - cito sempre il quotidiano Il Sole 24 Ore - che il
prezzo della cessione sia oggi inferiore a quello minimo previsto
per legge?
Se l'amministratore delegato della CIN conferma alle banche che il
valore della flotta non è inferiore a 380 milioni, come mai richiede
uno sconto?
Come è possibile concedere dilazioni di pagamento, senza interessi a
carico e senza adeguate garanzie fideiussorie? Noi ce lo chiediamo,
proprio noi parlamentari. Infatti, vorrei ricordare, soprattutto ai
colleghi, che solo perché una banca applicava ai parlamentari un
tasso leggermente più basso di quello corrente, la stampa nazionale
si è scatenata contro la casta. Io mi auguro che da oggi la stampa
vorrà approfondire anche i temi di cui ci stiamo occupando.
Come si fa ad ottenere un prestito senza interessi per ben otto
anni? Chi deve vigilare su questo? A mio parere il Parlamento, anche
se, come è noto, vi sono altri organismi che dovrebbero vigilare e
spero lo facciano.
Come mai è stato consentito di porre in vendita il solo ramo di
azienda composto dalle navi, dalle rotte e dal personale, ma
sprovvisto degli immobili funzionali all'organizzazione ed alla
logistica, allontanando così dalla possibile partecipazione soggetti
non attrezzati per supplire con proprie strutture alle
incomprensibili carenze logistiche e organizzative?
Signor sottosegretario, io sono napoletano e ricordo il palazzo di
Rione Sirignano, dove si trova attualmente la Tirrenia Spa, che
verrà messo a disposizione della società vincitrice della gara e poi
venduto con un'altra gara.
PRESIDENTE.
La prego di concludere, onorevole Laboccetta.
AMEDEO LABOCCETTA.
È stata questa una decisione utile per avere il maggiore vantaggio
economico? È questa un'altra domanda.
Si sa che, se un immobile ha un reddito di affitto, ha un valore; se
non lo ha, come sembrerebbe dal fatto che la Tirrenia trasloca, ne
avrà certamente uno inferiore.
Sempre dal Il Sole 24 ore del 10 luglio 2012 leggo che la
cordata CIN ha chiesto un ulteriore sconto di 50-60 milioni per non
ben precisate ragioni, senza che la legge lo preveda. Vorrei
ricordare a tutti che lo Stato si impegna ad elargire in questa
vicenda 72 milioni annui per otto anni, pari a circa 570 milioni di
contributi: è un regalo che altre aziende, se lo sognano!
Insomma, questo Parlamento vuole capire, signor rappresentante del
Governo, se non siano nuovamente i contribuenti a pagare con le
tasse errori che persone poco attente potrebbero commettere nel
vendere un patrimonio pubblico, che riguarda il lavoro di tanti
marittimi, molti dei quali meridionali.
PRESIDENTE.
Deve concludere, onorevole Laboccetta.
AMEDEO LABOCCETTA.
A noi interessa, in una fase come questa, che tutto si svolga nella
massima trasparenza e, Pag. 50soprattutto,
vogliamo salvaguardare il lavoro di tutti quei marittimi, che hanno
fatto grande la Tirrenia Spa e che oggi vivono un momento di
notevole difficoltà.
PRESIDENTE.
Il Sottosegretario di Stato per i beni e le attività culturali,
Roberto Cecchi, ha facoltà di rispondere.
ROBERTO CECCHI,Sottosegretario di Stato per i beni e le attività culturali.
Signor Presidente, con l'interpellanza urgente Laboccetta n. 2-01590
l'onorevole Laboccetta ed altri pongono quesiti in ordine alle
aziende di servizio marittimo (ex Tirrenia) privatizzate.
Al riguardo, occorre premettere che con decreto-legge n. 135 del
2009, convertito nella legge n. 166 del 2009, le società Saremar,
Caremar, Laziomar e Toremar sono state trasferite a titolo gratuito
alle regioni, rispettivamente Sardegna, Campania, Lazio e Toscana.
Conseguentemente le procedure di privatizzazione delle predette
società rientrano nell'esclusiva responsabilità delle competenti
regioni. Per quanto riguarda le società Tirrenia e Siremar, si fa
presente che, fino all'agosto del 2010, la procedura di
privatizzazione del gruppo Tirrenia è stata definita ed espletata
dalla controllante Fintecna, nei termini concordati con le
competenti autorità comunitarie.
In conseguenza della decisione di Fintecna di non poter accogliere
la proposta di acquisto, formulata nell'estate del 2010, dalla
Società Mediterranea Holding di Navigazione Spa e, conseguentemente,
constatata l'impossibilità di perfezionare la privatizzazione, le
società Tirrenia e Siremar, con decreto del Presidente del Consiglio
dei ministri del 5 agosto 2010 e con decreto del Ministro dello
sviluppo economico del 17 settembre 2010, sono state ammesse alla
procedura di amministrazione straordinaria, ai sensi degli articoli
2 e 3 del decreto-legge n. 347 del 2003 convertito in legge n. 39
del 2004.
Da tale data la gestione dell'impresa e l'amministrazione dei beni
delle due società, così come la cessione del complesso aziendale,
sono state affidate ad un Commissario straordinario che ne ha
l'esclusiva responsabilità. Sulla questione il Ministero dello
sviluppo economico ha comunicato che la Tirrenia navigazione Spa è
stata ammessa alla procedura di amministrazione straordinaria ai
sensi del citato decreto legge n. 347 del 2003, e in detto ambito in
data 5 agosto 2010 è stato nominato Commissario straordinario il
dottor Giancarlo D'Andrea. Il tribunale di Roma ne ha dichiarato lo
stato di insolvenza in data 12 agosto 2010. Successivamente, in data
15 settembre 2010, è stato pubblicato sui principali quotidiani
nazionali ed esteri un invito a manifestare interesse all'acquisto
degli assets di Tirrenia. All'esito della procedura
selettiva avviata, con provvedimento adottato in data 23 maggio
2011, il Ministero dello sviluppo economico ha autorizzato il
Commissario ad accettare l'unica offerta pervenuta per l'acquisto
del complesso aziendale da parte della Compagnia italiana
navigazione: una cordata composta da tre tra i maggiori operatori
del settore, ed in particolare Moby, Grandi navi veloci e Grimaldi.
L'offerta prevede, oltre all'assorbimento dell'intero livello
occupazionale della società, un corrispettivo di 380,1 milioni di
euro, pari al valore di perizia da corrispondersi quanto ad euro 200
milioni al closing ed il resto in tre rate.
In data 25 luglio 2011 è stato stipulato il contratto di cessione
dei complessi aziendali la cui efficacia è stata espressamente
condizionata al rilascio del nulla osta da parte dell'Autorità
Antitrust. La Compagnia italiana navigazione (CIN) ha notificato
l'operazione alla Direzione generale concorrenza presso la
Commissione europea (la Commissione UE) la quale con decisione del
18 gennaio 2012 ha evidenziato la necessità di adottare misure
strutturali da parte della società acquirente, manifestando dubbi
sull'impatto concorrenziale dell'operazione in ragione delle quote
elevate che le società della cordata sarebbe sarebbero venute a
detenere su alcune rotte interessate.
Sul presupposto della disponibilità manifesta dalla Compagnia
italiana navigazione di adottare misure strutturali al fine
Pag. 51di superare le criticità in
tema di concorrenza, anche attraverso la modifica della compagine
societaria, il Commissario è stato autorizzato a concedere una
proroga dei termini di efficacia del contratto per il periodo di 90
giorni a decorrere dal 21 marzo 2012. La società acquirente quindi
ha provveduto alla modifica della compagine sociale in data 17
aprile 2012 mediante la sottoscrizione di un contratto di cessione
di quote. In particolare, la nuova compagine è composta da Moby (40
per cento), dal fondo di investimento Clessidra (35 per cento), e
con una partecipazione minoritaria da due operatori del settore
marittimo. Si tratta di una modifica sostanziale della compagine
sociale mediante la fuoruscita di due dei tre soci riducendo la
quota di mercato e garantendo la presenza di altri concorrenti
indipendenti. La Commissione UE di conseguenza ha chiuso in data 27
aprile 2012 il relativo procedimento antitrust e la società
acquirente ha provveduto a notificare l'operazione in questione
all'Autorità Antitrust italiana competente a decidere sulla base
della soglia di fatturato della nuova compagine sociale.
In data 21 giugno 2012 infine l'Agcom ha chiuso positivamente
l'istruttoria sull'operazione, condizionando il nulla osta al
rispetto degli impegni proposti dalla stessa Compagnia italiana
navigazione. La società acquirente ha intanto ottenuto le
deliberazioni bancarie necessarie al perfezionamento dell'operazione
secondo la nuova configurazione dell'assetto societario, e si è
dichiarata disponibile a finalizzare l'acquisto alle condizioni a
suo tempo pattuite, chiedendo una parziale modifica delle modalità
di pagamento del corrispettivo in considerazione dell'incidenza sul
suo business plan delle prescrizioni contenute nella
decisione dell'Antitrust. Al momento si è in attesa di conoscere
l'esito delle verifiche in corso tra le parti. Con riferimento a
quanto rappresentato nell'interpellanza in merito all'asserita
posizione di monopolio che si verrebbe a creare per effetto della
cessione alla Compagnia italiana navigazione il Ministero dello
sviluppo economico ha precisato che l'Autorità antitrust italiana si
è espressa favorevolmente in merito all'operazione di cessione di
Tirrenia, imponendo una serie di prescrizioni volte a superare i
profili di criticità rilevati sotto il profilo concorrenziale.
Giova precisare che la valutazione di eventuali situazioni di
monopolio o, comunque, di concentrazione nei settori produttivi è
sottratta al Governo e all'amministrazione attiva, essendo
istituzionalmente riservata all'autorità indipendente. Quanto
all'asserita minore vantaggiosità dell'offerta della Compagnia
Italiana Navigazione rispetto ad altra offerta presentata dalla
società Mediterranea Holding, prima della sottoposizione della
società ad amministrazione straordinaria, il Ministero dello
Sviluppo Economico ha fatto presente che l'unica offerta presentata
in esito al bando di gara è stata quella della Compagnia Italiana
Navigazione e che la stessa è stata formulata per un valore in linea
con la perizia redatta da un valutatore indipendente. Circa la
mancata aggiudicazione alla società Mediterranea Holding, prima
dell'apertura della procedura di amministrazione straordinaria, di
cui si fa cenno nell'interpellanza, si fa presente che, nell'ambito
del procedimento di privatizzazione avviato dall'azionista Fintecna
nel corso del 2010, la vendita non si è concretizzata in quanto il
potenziale acquirente, Mediterranea Holding, non ha raggiunto, come
richiesto dalla lexspecialis di gara, gli accordi
finanziari indispensabili per la definizione delle posizioni
debitorie nei confronti del sistema bancario e per l'attuazione del
piano industriale. La stessa società ha manifestato interesse
nell'ambito del nuovo procedimento di vendita avviato dal
commissario straordinario, ma si è poi ritirata dal procedimento di
gara.
Per quanto concerne la Siremar, con decreto del Ministro dello
Sviluppo Economico, in data 17 settembre 2010, la procedura di
amministrazione straordinaria è stata estesa alla Siremar, Sicilia
Regionale Marittima Spa, interamente controllata dalla società
Tirrenia, ed è stato nominato commissario straordinario
Pag. 52il dott. Giancarlo
D'Andrea. Con sentenza in data 5 ottobre 2010, il tribunale di Roma
ne ha dichiarato lo stato di insolvenza. All'esito della procedura
selettiva svolta, sono pervenute offerte di acquisto da parte di due
cordate: la Società Siciliana Navigazione, composta da Caronte ed
Ustica Lines e la Compagnia delle Isole, composta da Mediterranea
Holding Navigazione Spa, società veicolo controllata di fatto dalla
regione Sicilia, che ne detiene il pacchetto di maggioranza
relativa. Il capitale residuo è detenuto da altri cinque soci, tra i
quali Lauro Spa ed altri armatori minori.
A seguito dell'ultimo invito a presentare offerte d'acquisto
trasmesso dalla gestione commissariale, al fine del perseguimento
della finalità di massimo realizzo nell'interesse dei creditori,
l'offerta economicamente più vantaggiosa è risultata essere quella
presentata da Compagnia delle Isole, che prevede un prezzo,
superiore al valore di perizia (55 milioni di euro) di 69,15 milioni
di euro, di cui 34,6 milioni di euro al closing ed il
residuo dilazionato entro 96 mesi dal trasferimento. Con
provvedimento in data 14 ottobre 2011, il commissario straordinario
è stato quindi autorizzato ad accettare l'offerta presentata dalla
Compagnia delle Isole ed il relativo contratto di cessione è stato
stipulato il successivo 20 ottobre. Il provvedimento di
aggiudicazione è stato, tuttavia, impugnato dinanzi al TAR Lazio
dall'altra partecipante alla procedura selettiva. Con sentenza in
data 7 giugno 2012, il TAR Lazio ha parzialmente accolto il ricorso
presentato dalla Società Siciliana Navigazione, annullando gli atti
di gara a decorrere dall'ultimo invito a presentare offerte
vincolanti. La decisione del TAR è stata a sua volta impugnata dalla
Compagnia delle Isole.
La camera di consiglio per la discussione dell'istanza di
sospensione cautelare è fissata per il prossimo 17 luglio.
Con riferimento ai collegamenti marittimi nell'arcipelago toscano da
parte della società Moby Lines Spa, il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ha comunicato quanto segue: la
società Moby Lines Spa è aggiudicataria della procedura
concorrenziale per la privatizzazione della società di navigazione
marittima pubblica To.Re.Mar (Toscana Regionale Marittima), indetta
e portata a completamento dalla regione Toscana, ai sensi
dell'articolo 19-ter della legge n. 166 del 2009.
Tale aggiudicazione ha avuto il necessario via libera da parte
dell'Autorità garante per la concorrenza ed il mercato, la quale,
con delibera del 19 luglio 2011, ha autorizzato l'acquisizione di
Toremar da parte di Moby, vincolando la propria autorizzazione al
rispetto di una serie di misure volte a favorire lo sviluppo della
concorrenza sulle rotte per l'Isola d'Elba.
Le misure sono state volte a superare le barriere all'entrata
esistenti nelle rotte per l'Isola d'Elba, dovute al limitato numero
di approdi/partenze effettuabili dal porto di Piombino verso l'Elba
e, in particolare, verso Portoferraio, permettendo l'entrata di uno
o più concorrenti alla dimensione minima efficiente, tenuto conto
degli slot attualmente resi disponibili ai concorrenti di
Moby e Toremar dall'autorità portuale di Piombino. L'obiettivo è
quello di offrire servizi di trasporto passeggeri e veicoli sulla
Piombino-Portoferraio, in particolare nel periodo estivo,
economicamente e commercialmente validi.
Secondo l'Antitrust le misure elencate sono adeguate e proporzionate
ad assicurare uno sviluppo concorrenziale nei mercati del trasporto
di passeggeri e merci da e per l'Elba e a scongiurare un possibile
abuso di posizione dominante da parte di Moby. In seguito
all'introduzione di tali misure, infatti, la quota di slot
assegnati a Moby e Toremar passerà dall'80 per cento al 66 per
cento, mentre quella della sola Moby dal 39 per cento al 24 per
cento circa.
PRESIDENTE.
L'onorevole Laboccetta ha facoltà di replicare.
AMEDEO LABOCCETTA.
Signor Presidente, le chiedo scusa, ruberò anch'io qualche minuto,
così come ha fatto il rappresentante del Governo.
Signor rappresentante del Governo, la risposta che abbiamo ascoltato
non mi ha Pag. 53soddisfatto, ma
adesso la studieremo con molta attenzione, perché metteremo ai raggi
«X» ogni frase che abbiamo qui ascoltato. La legge del 1o
ottobre 2010, n. 163, di conversione del decreto-legge 5 agosto
2010, n. 125, recante misure urgenti per il settore dei trasporti, a
firma del Governo Berlusconi, ha stabilito che il commissario
straordinario è obbligato a seguire una procedura competitiva
trasparente e non discriminatoria per la cessione di Tirrenia. A me
pare che tutto ciò non sia avvenuto. Vi sono ancora tante anomalie
che vanno chiarite. Cominciamo.
Cominciamo dal prezzo che si dovrà pagare, dalle modalità di
pagamento, dalle garanzie di finanziamento bancario, dalle banche
che partecipano all'operazione e, in ultimo - anche se non ultimo
per importanza - dal legame tra Clessidra, che detiene una forte
partecipazione in Moby, e Moby stessa, per il loro conflitto di
interesse e, soprattutto, per la scelta dei nuovi soci. Tale scelta
è avvenuta - adesso lo dico ancora più chiaramente - con una
procedura, dal mio punto di vista, non trasparente. Le
preoccupazioni di Confapi trasporti che ho letto oggi, sono le
nostre stesse preoccupazioni.
Inoltre, se dovesse risultare vero, come voci sempre più insistenti
sostengono, che il prezzo per l'operazione sarebbe inferiore ai 380
milioni di euro, a fronte del valore che lo stesso amministratore di
Cin ha sbandierato essere di oltre 450 milioni di euro, allora
saremmo in presenza di un'operazione pesantemente opaca. Questo
valore verrebbe pagato con 135 milioni di euro al closing -
quindi, alla chiusura dell'operazione -, 55 milioni al quarto anno,
60 milioni al sesto anno e 65 milioni all'ottavo anno. La parte
differita, pari a 180 milioni di euro, verrebbe finanziata a tasso
zero da Tirrenia, senza alcuna garanzia in cambio. Anzi, la garanzia
viene concessa dallo Stato con la firma della convenzione,
assicurando alla nuova compagnia 72 milioni di euro annui per otto
anni.
Gli accordi parasociali tra Clessidra, Moby e i due nuovi soci, mi
pare siano Negri di Livorno e Izzo nel settore allestimenti navali
di Napoli, in una posizione di larga minoranza, non assicurano, poi,
una adeguata concorrenza nel settore. Ciò in particolare per la
Sardegna, per la forte pressione, evidentemente autonoma, di Moby.
In particolare, i marittimi appartenenti sia alla Tirrenia che alla
stessa Moby potrebbero anche rischiare il loro posto di lavoro ed è
questa la nostra vera e forte preoccupazione. So che in queste ore
anche le organizzazioni sindacali stanno approfondendo la situazione
e quindi la approfondiremo insieme tutti quanti.
Infine, se i dati presentati da Tirrenia sono esatti, parlo dei dati
esposti in audizione qui in Parlamento dal commissario
straordinario, la società avrebbe continuato a generare cassa, visto
che lo scorso anno, con lo stesso commissario straordinario, la
Tirrenia ha realizzato un margine operativo lordo di 35 milioni di
euro circa che, con pochi tagli e maggiore efficienza, potrebbero
diventare addirittura 50 milioni di euro. Comunque, come si entra o
si esce, l'attuale valutazione di Tirrenia per pagamento contanti
varia tra il prezzo minimo dei 380 milioni previsti dalla Banca
Profilo, e sotto il quale per legge non si può scendere, e un prezzo
massimo, così come comunicato alle banche. Abbiamo tutti il dovere
di controllare che la cessione avvenga nella maniera più trasparente
possibile, il Governo e il Parlamento, i lavoratori e le
organizzazioni sindacali. Deve essere questa un'operazione più
trasparente possibile e non discriminatoria, così come previsto
dalla legge emanata dal Governo Berlusconi per la privatizzazione
della Tirrenia, mi riferisco alla legge n. 163 del 2010. Purtroppo,
la risposta di oggi del Governo non ha chiarito molti delicati
aspetti contenuti nella nostra interpellanza urgente e pertanto
invitiamo, con forza e con garbo, ma con molta determinazione, lo
ripeto, il Governo a porre in essere un riesame di tutti gli atti.
Torneremo presto, comunque, su questo tema perché è un tema che i
lavoratori ci sollecitano tutti i giorni e ne hanno perfettamente
ragione
